特斯拉在汽车行业掀起的变革已经席卷至船舶行业，而MEPC 80再为航运业脱碳添了一把火。随着新能源、数字化的加速，航运业也将面临“特斯拉时刻”，而中国船企有望在这场“转型升级”变革中迎来战略机遇。
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MEPC 80为航运业脱碳“添把火”！中国船企新能源船舶订单快速增长
7月7日，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第80届会议（MEPC 80）正式落幕，IMO2023年船舶温室气体（GHG）减排战略获通过，该战略中，多个重要时间节点提前。而目前，已运营的船舶仍大多不合碳排放相关规定，这意味着船东需加快决定应对措施，或用新造/改造船、数字化等方式。
此次修订后的GHG减排战略加强了温室气体的排放目标，GHG减排战略中明确要求：需通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度；到2030年，国际航运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上；加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源，到2030年至少占国际航运所用能源的5%，力争达到10%。
该战略还为国际航运逐步实现净零排放设立了两个阶段性的核查指标：到2030年，将国际航运温室气体年排放总量比2008年至少减少20%，力争减少30%；到2040年，将国际航运温室气体年排放总量比2008年至少减少70%，力争减少80%。
除此之外，备受瞩目的“碳税”问题也在GHG减排战略中被提及。GHG指出，候选的中期减碳排措施主要包括两方面：一是技术要素，即基于目标的船用燃料标准，规范分阶段降低船用燃料的温室气体强度；二是经济要素，对航运碳排放的定价机制（碳税）。
事实上，近几年受航运业脱碳政策影响，新能源船舶的数量正在快速增长。
据了解，目前新能源船的解决方案大都是以LNG 、LPG 、锂、氨、氢、动力电池等作为能源动力的多种方案。其中国际远洋航线目前应用最成熟的是LNG燃料，但甲醇、氨燃料正在快速增长。受到电池能量密度限制，电动船舶里程较低，主要集中在内河或近海港口。
克拉克森数据显示，2022年替代燃料船舶首次在新船订单中占据一半以上的份额，占新船订单总量的60%左右。而过去三年，新能源船舶在新船订单中渗透率未超过三成左右。
除了政策推动外，航运业也正在迎来新一轮的船舶更新周期。2022年，全球总吨规模大于100吨的船舶平均船龄为22.7年，为历史新高。
需求拐点叠加新能源技术的渗透，在这轮造船周期里，中国无疑是最大的受益者。克拉克森数据显示，自2022年起，按CGT计算，中国船企承接了45%的新能源船舶订单。
据了解，国内大型船厂的船坞抢手，订单排期至3-5年后的船厂比比皆是。
就在6月底，航运巨头达飞海运在中国最大民营船企扬子江船业订造了10艘24000TEU LNG双燃料箱船，计划2026年交付；另一家航运巨头马士基在扬子江船业订造了6艘中型甲醇双燃料新船；长荣海运在三星重工和日本造船订造了24艘16000TEU甲醇双燃料新船，计划2026-2027年交付。
“实际上，船东选择新造船还是使用现有的（未采取措施的）船，最终考虑的仍是经济效益。举例而言，假设有船东手中有一艘老船仍然使用的是柴油动力，而明年起需要开始缴纳碳税，经过计算发现所要交的税款太多，就会考虑改造或新建双燃料船。”有业内人士向财联社记者解释道。
对此，有业内人士表示，目前来看，日趋严格的IMO政策推动下，船东替换清洁能源燃料动力船的意愿会进一步提高。至于船东对燃料的选择，未来一段时间，LNG燃料仍是主力，甲醇仍在起步中，氨燃料也会成为选择。
航运业将迎来“特斯拉时刻”，中国船企从数字化转型中获益
在能源转型的同时，数字化转型也是航运业未来发展的重要趋势。如同汽车行业的特斯拉，全球航运业在新能源转型的同时也将伴随着数字化的转型。
据英国《金融时报》近日报道，挪威康士伯公司旗下康士伯数字（Kongsberg Digital）首席执行官Shane McArdle指出，航运业占全球碳排放3%，占全球能源消耗量4%，在目前全球各行各业能源转型的趋势下，航运业也不例外，开始运用新能源并进行数字化转型，未来航运公司、船东，货主甚至港口都有巨大变动。
他认为，为了推动航运业节能减碳转型，应当从两个方面入手，首先是技术创新，例如新燃料、海上风电、氢能和碳捕获等；其次是数字化转型，使航运公司能更好地获得数据，从而进行降低成本、节能减碳的政策。
虽然全球电动船舶行业仍处于早期阶段，但在未来几年具有很大的增长潜力。挪威在2015年引入了世界上首艘定期服务的电动船，此后电动船使用率不断上升，2021年全球电动船舶市场规模为55亿美元，预计到2030年将超过105亿美元，复合年增长率11.5%。
从地区来看，欧洲在2019年占据了相当大的电动船舶市场份额，预计将在2021年至2031年间显著增长。另一方面，由于中国和日本的海洋环境监管不断发展，亚太地区的电动船舶市场也将大幅增长。在北美，美国海军也越来越多地使用全电动船舶。
去年，康士伯参与研发的全球首艘零排放纯电动集装箱船“Yara Birkeland”号已经投入商业运营。该船由康士伯海事（Kongsberg Maritime）挪威化肥公司雅苒国际（Yara International）联手打造，负责从雅苒国际的挪威Porsgrunn工厂沿着峡湾向Brevik港运输化肥，每周在Porsgrunn-Brevik的航线上航行两次，运送多达100个集装箱，并沿着13公里的航线收集数据。
“Yara Birkeland”号不仅是全球第一艘零排放集装箱船，也是第一艘全自动“无人”集装箱船。据国际船舶网了解，“Yara Birkeland”号采用了康士伯海事开发和交付的先进技术，包括远程控制和无人自动运营所需的传感器和集成，以及电力推进、电池和控制系统。该船由康士伯海事与威尔森（Wilhelmsen）联合成立的全球第一家无人船公司Massterly位于Horten的监控和操作中心进行运营。目前，这艘船上配置了5名船员，到今年年底船员人数将进一步减少到2人，再过两年该船将彻底拆除船桥，不留任何船员。
据悉，Massterly于2018年8月成立，作为全球第一家无人船公司，Massterly为无人船提供包括设计及开发、控制系统、物流服务及船舶在内的一系列价值链服务。
Shane McArdle特别提到，数据需要串连，而不是单独存在，如果只有一艘船进行新能源、数字化转型，这并不能给行业带来改变，必须鼓励行业数据开放，让航运公司、船东、货主甚至港口城市等都参与进来。
另一方面，Shane McArdle也看好中国船舶行业能够从数字化转型中获益。他指出，中国企业对于数字化有着相当高的需求，康士伯数字有50%的新增订单来自中国，而且中国海事服务中心（China Maritime Service Center）要为其国内180万远洋船舶海员进行数字化培训。
他强调，这一数字是相当惊人的，这些培训可以在很大程度上提升海洋人才队伍的建设，将非常有助于相关企业的发展，可以预期中国在未来海事行业中将更具有竞争力力。
他表示，中国作为全球的造船大国，每年订单位居全球首位，都是依赖规模取胜，而在高附加值船舶或者特种船舶制造上，中国目前还不是全球最强，但未来借助数字化技术，中国造船业将能够在这些领域有所突破。
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